聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》法規

對于表中未提及的速度值，應采用線性插值。

盡管上述公式的結果適用于當前速度低于2 m / s的情況，但最小跟車距離不得小于2 m。

5.2.4 被激活系統應使本車完全停在靜止車輛、靜止的道路使用者或受阻的行車道的后面，以免發生碰撞。應確保達到系統的最大運行速度。

5.2.5由于前方車輛減速、切入車輛或障礙物突然出現，被激活的系統應檢測到碰撞風險（尤其是本車與前方或旁側其他道路使用者之間的碰撞風險），并應自動執行適當的操作以最大程度降低對車輛乘員和其他道路使用者的安全風險。

對于第5.2.4、5.2.5節或其子項未指定的情況，至少應確保有一位稱職又細心的駕駛員能夠將風險最小化。應根據附件4評估，并以附件4的附錄3為指導。

5.2.5.1 被激活系統應避免與減速至最大制動性能的前車發生碰撞，但前提是：由于前車的機動性降低，ALKS車輛無需在當前速度下縮小與前車間的最小跟車距離。

5.2.5.2 被激活系統應避免與切入車輛發生碰撞

??????????????????tru????????> ????????/(2?6m/s2) + 0.35??   

其中：

Vrel =兩輛車之間的相對速度，正值表示本車比切入車輛快

TTCLaneIntrusion = TTC值（離車道線最近的切入車輛前輪胎外側越過本車所在的車道線外側邊緣0.3 m，且切入車輛正朝該車道線偏移）

5.2.5.3 被激活的系統應避免與車輛前方暢通無阻的行人發生碰撞。

當暢通無阻的行人以不超過5 km / h的橫向速度經過車輛，且預期的碰撞點偏離車輛縱向中心平面不超過0.2 m時，被激活的ALKS應避免碰撞,達到系統的最大運行速度。

5.2.5.4除上述之外的其他情況下，可能無法完全滿足第5.2.5節的要求。但是，在其他情況下，系統不得關閉或不合理地改變控制策略。必須按照本法規的附件4執行。

5.3 緊急操作(EM)

根據附件4的評估要求和附件5中的相關測試，制造商應在安全方法檢查期間向技術服務部門說明本款規定的履行情況。

5.3.1 萬一有碰撞危險，應進行緊急操作。

5.3.1.1 當需要以大于系統5.0m /s2的速度縱向減速時，應考慮進行緊急操作。

5.3.2 如果需要的話，緊急行動應使車輛減速至最大制動性能；并且/或者在適當的情況下可以進行自動避讓操作。

如果故障影響系統的制動或轉向性能，則應在進行操作，確保后續順暢運行。

在避讓操作期間，ALKS車輛不得越過車道線（前輪胎的外邊緣至車道線的外邊緣）。

在避讓操作后，車輛應恢復到穩定位置。

5.3.3 除非即將發生的碰撞危險消失或駕駛員關閉系統，否則不得終止緊急操作。

5.3.3.1 緊急操作終止后，系統應繼續運行。

5.3.3.2 如果緊急操作導致車輛處于靜止狀態，則應發出打開危險警告燈的信號。如果車輛再次自動駛離，則應自動發出關閉危險警告燈的信號。

5.3.4 車輛應按照聯合國法規第13-H號的規定發出表示緊急制動的邏輯信號。

5.4 駕駛模式切換時的要求和系統運行

根據附件4的評估要求（尤其對于未按附件5測試的情況）和附件5中的相關測試，制造商應在安全方法檢查期間向技術服務部門說明本款規定的履行情況。

5.4.1 被激活系統應識別出需要將控制權交還給駕駛員的所有情況。

車輛制造商應說明需要將車輛控制權交還給駕駛員的情況，并按附件4的要求寫在文件包中。

5.4.2 發起駕駛模式切換要求時，應確保有足夠的時間安全地切換到手動駕駛。

5.4.2.1 如果計劃事件將阻止ALKS繼續運行，則應盡早要求切換駕駛模式，以確保最低風險策略，以防駕駛員無法恢復控制，并在計劃事件發生前停車。

5.4.2.2 如果發生計劃外事件，應立即要求切換駕駛模式。

5.4.2.3系統應在檢測到影響系統運行的故障后立即要求切換駕駛模式。

5.4.3 在駕駛模式切換時，系統應繼續運行。系統可能會降低車輛的速度以確保其安全運行，但除非情況需要（例如，其他車輛或障礙物阻礙本車的行駛路徑）或根據第6.4.1節規定由觸覺警告引起的時速低于20 km / h時，否則系統不得使車停下。

5.4.3.1 一旦處于靜止狀態，車輛可能會保持這種狀態，并應在5秒內發出打開危險警告燈的信號。

5.4.3.2 在駕駛模式切換時，切換要求應最晚在發出后的4秒內升級。

5.4.4切換要求僅在系統被停用或最低風險策略開始后才可終止。

5.4.4.1 如果駕駛員沒有停用系統、切換駕駛模式（如第6.2.4段或第6.2.5段所述），則應在切換要求發出后的10秒內啟動最低風險策略。

5.4.4.1.1 盡管第5.4.4.1節另有規定，但發生嚴重的ALKS或車輛故障時，可以立即啟動最低風險策略。

在發生嚴重的ALKS或車輛故障的情況下，ALKS可能不再能夠滿足本法規的要求，但它應使控制權安全地交回駕駛員。

5.4.4.1.2對于導致ALKS立即啟動最低風險策略（MRM）的嚴重車輛和ALKS故障，制造商應說明這些故障的類型。

5.5 最低風險策略（MRM）

根據附件4的評估要求（尤其對于未按附件5測試的情況）和附件5中的相關測試，制造商應在安全方法檢查期間向技術服務部門說明本款規定的履行情況。

5.5.1 在最低風險策略執行期間，車輛應在車道內放慢速度，如果看不到車道線，則要在顧及周圍的交通和道路基礎設施的情況下，保持在適當的軌跡上，減速要求不可超過4.0 m/s2。

在很短的持續時間內（例如，發出引起駕駛員注意的觸覺警告時，或者嚴重的ALKS或車輛故障發生時），允許更高的減速要求值。

此外，應在最低風險策略啟動時，發出打開危險警告燈的信號。

5.5.2 除非駕駛員停用了系統，否則最低風險策略應使車輛停下。

5.5.4 最低風險策略僅在系統停用或系統使車輛停下后才終止。

5.5.5 任何最低風險策略結束時，均應停用系統。

除非手動禁用，否則危險警告燈應常亮，并且在沒有手動輸入的情況下，車輛在停下后不得駛離。

5.5.6 只有在發動機初啟動/開始新一輪運行周期之后，才能在最低風險策略結束后重新激活系統。

6.1 駕駛員可用性識別系統

根據附件4的評估要求和附件5中的相關測試，制造商應在安全方法檢查期間向技術服務部門說明本款規定的履行情況。

6.1.1 系統應包括駕駛員可用性識別系統。

駕駛員可用性識別系統應檢測駕駛員是否處于駕駛位置，駕駛員的安全帶是否系緊以及駕駛員是否有能力接管駕駛任務。

6.1.2 駕駛員在場

如果滿足以下任何條件，應根據第5.4節提出切換駕駛模式的要求：

（a）檢測到駕駛員未坐在座位上的時間超過一秒鐘；

（b）駕駛員解開安全帶。

根據UN-R16，可以用安全帶提醒裝置的第二級警告代替駕駛模式切換裝置的聲音警告。

6.1.3 駕駛員可用性

通過監控駕駛員，系統應檢測駕駛員是否能夠在適當的駕駛位置響應駕駛模式切換要求。

制造商應向技術服務部門證明車輛能檢測駕駛員是否可以接管駕駛任務。

6.1.3.1 駕駛員可用性評判標準

除非至少滿足兩個可用性標準（例如，駕駛員專用車輛控制裝置的輸入，眨眼，閉眼，有意識的頭部或身體移動）分別確定駕駛員在最近30秒鐘內可用，否則應將視駕駛員不可用。

在任何時候，系統都可能認為駕駛員不可用。

一旦認為駕駛員不可用，或者被監控到的可用性標準少于兩個，則系統應立即發出明確警告，直到檢測到駕駛員做出適當動作或發起駕駛模式切換要求。根據第5.4節，駕駛模式切換要求應最遲在警告發出15秒后發起。

制造商應通過書面證據合理解釋可用性標準的數量和組合，特別是相應時間間隔。但是，任何可用性標準所需的時間間隔不得超過30秒。制造商應對此進行說明，并由技術服務部門根據附件4進行評估。

6.1.4 激活ALKS后，以下情況一旦發生（以先發生的為準），車載顯示器提供的“除駕駛以外的其他活動”應自動暫停

（i）系統發出駕駛模式切換要求

（ii）系統停用后

6.2系統激活、停用和駕駛員輸入

根據附件4的評估要求和附件5中的相關測試，制造商應在安全方法檢查期間向技術服務部門說明本款規定的履行情況。

6.2.1 車輛應配備專用裝置，以使駕駛員激活（激活模式）和停用（關閉模式）系統。當激活ALKS時，停用ALKS的裝置應對駕駛員永久可見。

6.2.2每當發動機啟動/開始新一輪運行周期時，系統的默認狀態應為關閉模式。

當發動機自動啟動/開始新一輪運行周期時，此要求并不適用，例如，啟停系統的操作。

6.2.3 只有在駕駛員有意采取措施、且滿足以下所有條件時，系統才能激活：

（a）駕駛員在駕駛員座椅上，并且駕駛員的安全帶已按照第6.1.1和6.1.2節的規定系緊。

如果沒有滿足以上條件中的任何一個，則系統應立即發起駕駛模式切換要求，除非本法規另有規定。

6.2.4 如第6.2.1段所述，駕駛員可以用與激活系統相同的方式，有意識地手動停用系統（關閉模式）。

停用系統的方式應有保護機制，防止意外的手動停用，例如，要求超過一定時間閾值的單次輸入，或雙擊，或兩次獨立但同時的輸入。

此外，應通過以下方法確保系統停用時駕駛員對車輛保持橫向控制：例如，通過方向盤停用系統，或確認駕駛員正握緊方向盤。

6.2.5 第6.2.4節外，除以下第6.2.5.1至6.2.5.4節所述的情況，不得通過任何駕駛員輸入來停用系統。

6.2.5.1 通過對駕駛控制器的輸入停用系統

當滿足以下條件至少一項時，應停用系統：

（a）駕駛員握緊方向盤控制轉向的同時超控系統，并且該控制不受抑制，如第6.3節所述； 

（b）駕駛員握緊方向盤，并通過制動或加速來超控系統，如以下第6.3.1節所述。

6.2.5.2 正發出駕駛模式切換要求或正執行最低風險策略期間停用系統

如果駕駛模式切換要求正在發出或最低風險策略正在執行，應停用系統：

6.2.5.3 緊急操作期間停用系統

正在進行緊急操作的情況下，系統的停用可能會延遲，直到緊急碰撞風險消失為止。

6.2.5.4 發生嚴重車輛或ALKS故障時停用系統

在發生嚴重車輛或ALKS故障的情況下，ALKS可以采用不同的停用策略。

根據附件4，為確保車輛控制被安全地從系統交給駕駛員，制造商應說明不同的停用策略，其有效性應由技術服務部門評估。

6.2.6 系統停用后，不應自動切換到可使車輛連續縱向和/或橫向移動的任何功能（例如，B1類功能的ACSF）。

系統停用后，可以啟用“校正轉向功能”（CSF），以使駕駛員習慣于通過逐漸減少系統側向支撐來執行側向控制任務。

盡管上述兩段有所規定，但在緊急碰撞情況下提供縱向或橫向支撐的任何其他安全系統（例如，高級緊急制動系統（AEBS），電子穩定控制（ESC），制動輔助系統（BAS）或緊急轉向功能（ESF））不得在ALKS停用時關閉。

6.2.7 如第6.4.2.3節所述，任何停用均應通知駕駛員。

6.3 系統超控

6.3.1 駕駛員轉向控制輸入超過合理的閾值（該閾值防止意外的超控）時，駕駛員應通過方向盤超控系統的橫向控制功能。

該閾值應包括規定的作用力和持續時間，并應根據參數進行變化。這些參數包括第6.3.1.1節規定的駕駛員輸入過程中的駕駛員注意力檢查標準。

在根據附件4進行的評估過程中，應向技術服務部門證明這些閾值和變量的合理性。

6.3.1.1 駕駛員注意力

系統應檢測駕駛員是否注意力集中。如果滿足以下至少一項條件，則認為駕駛員注意力集中：

（a）確定駕駛員在大多時間注視前方道路；

（b）確定駕駛員注視著后視鏡；

（c）駕駛員的頭部運動主要與駕駛任務有關。

制造商必須說明駕駛員注意力確認規范或同等安全標準，并提供書面證據支持。還應由技術服務部門根據附件4進行評估。

6.3.2 當駕駛員制動控制導致的減速度高于系統導致的減速度，或者制動系統使車輛保持靜止狀態時，則應超控系統的縱向控制功能。

6.3.3駕駛員可以通過踩油門超控系統的縱向控制功能。但這種操作不應導致系統無法滿足本法規的要求。

6.3.4 當輸入超過合理閾值（該閾值防止意外輸入的發生）時，駕駛員對油門或制動的控制均應立即觸發第5.4段中規定的駕駛模式轉換要求。

6.3.5 盡管第6.3.1至6.3.3節另有規定，但如果系統檢測到駕駛員控制會造成碰撞危險，則系統可能會減小或抑制駕駛員控制帶來的影響。

6.3.6 如果發生嚴重的車輛或ALKS故障，則ALKS可以針對系統超控采用不同的策略。為確保車輛控制安全地從系統交給駕駛員，制造商應說明這些不同的策略，并應由技術服務部門評估其有效性。

6.3.7根據附件4的評估要求，制造商應在安全方法檢查期間向技術服務部門說明第6.3段規定的履行情況。

6.4 提供駕駛員的信息

6.4.1 以下信息應告知駕駛員：

（a）第6.4.2段所規定的系統狀態。

（b）對于任何影響系統運行的故障，至少應向駕駛員發出光信號，除非系統已停用（關閉模式），

（c）發出駕駛模式切換要求時，至少應向駕駛員發出光信號以及聲音和/或觸覺警告信號。

至少在發出駕駛模式切換要求后的4 秒應：

（i）發出持續或間歇的觸覺警告，除非車輛處于靜止狀態； 

（ii）升級警告，直到駕駛模式切換要求結束。

（d）至少發出光信號以及聲音和/或觸覺警告信號以提示執行最低風險策略

（e）發出光信號提示緊急操作  

上述光信號的大小和對比度應適度。上述聲音信號應響亮清晰。

6.4.2 系統狀況

6.4.2.1 系統不可用指示

如果由于系統不可用而導致駕駛員無法啟動系統，則應至少向駕駛員發出視覺提示。

6.4.2.2 激活時的系統狀態顯示

激活后，系統狀態（激動模式）應通過專用光信號向駕駛員顯示。

光信號應包含明確的指示，包括：

（a）方向盤或車輛以“ A”或“ AUTO”表示，或使用符合聯合國第121號法規的標準化符號

（b）指示在外圍視野中易于識別，靠近望著車輛前方外部的駕駛員視線，例如在儀表盤或方向盤（一部分方向盤外緣面向駕駛員）上突出顯示。

光信號應指示系統處于激活狀態，直到系統停用（關閉模式）。

當系統正常運行時，光信號應保持恒定，并且在發出駕駛模式轉換要求的情況下，至少應根據（b）改變指示特征，例如：斷斷續續信號或其他顏色。

當使用間歇信號時，應采用低頻信號以避免向駕駛員發出不合理的警告。

在駕駛模式切換階段和最低風險控制實行期間，可以將根據（a）的指示替換為根據6.4.3節執行的手動控制指示。

6.4.2.3系統停用狀態顯示

當系統狀態從激活模式變為關閉模式進入停用狀態時，應至少向駕駛員發出一個光信號。

應不顯示用于指示激活模式的光信號，或不顯示切換到手動控制的指令。

另外，除非在有聲駕駛模式切換要求發出后停用系統，否則應提供聲音警告信號。

6.4.3 駕駛模式切換階段和最低風險控制

在駕駛模式切換階段和最低風險控制期間，系統應以直觀、明確的方式指示駕駛員手動控制車輛。該指示應包括顯示手和方向盤的圖形信息，并可附帶其他說明性文字或警告符號，如下例所示。

6.4.3.2 最低風險控制一啟動，給定信號將改變其特征以側重駕駛員采取行動的緊迫性。例如，圖像信息上方向盤呈紅色閃爍、雙手在移動。

6.4.4 在上面給出示例的情況下，可以使用適當且可感知的光信號接口設計。制造商應對此進行說明，并應提供書面證據。這應由技術服務部門根據附件4進行評估。

6.4.5 ALKS警告的優先級

在駕駛模式切換階段、最低風險控制或緊急操作期間，ALKS警告可能會優先于車輛中的其他警告。

在車型審批期間，制造商應向技術服務部門聲明在ALKS運行時不同聲音和光警告的優先級。

7.1 感知要求

根據《附件四》的評估要求和《附件五》中的相關測試，制造商應在安全方法檢查期間向技術服務部門說明本款規定的履行情況。

ALKS車輛應配備感知系統，該系統至少能夠確定駕駛環境（例如，前方道路的幾何結構、車道標線）和交通動態：

本章節的要求不影響本法規的其他要求，特別是第5.1.1節。

7.1.1 前向探測范圍

制造商應聲明其前向探測范圍從車輛最前端開始測量。其聲明的探測距離至少應為46米。

技術服務部門應驗證，在《附件五》相關測試中，車輛感知系統探測到道路使用者的距離等于或大于其聲明的范圍。  

7.1.2 橫向探測范圍

制造商應聲明其橫向探測范圍。其聲明的范圍應足以即時覆蓋車輛左方車道和車輛右方車道的全寬。

技術服務部門應驗證，在《附件五》相關測試中，車輛感知系統是否探測到車輛。探測范圍應等于或大于聲明的范圍。  

7.1.3 ALKS應能監測和補償那些減小探測范圍的環境條件，例如防止啟用系統、禁用系統和將控制權交回駕駛員，在能見度過低時降低速度。制造商應詳細介紹這些策略并根據《附件四》進行評估。

7.1.4 車輛制造商應提供證據證明，在系統/車輛的使用壽命內，磨損和老化不會削弱感知系統的性能，使其低于第7.1節規定的最低要求值。

7.1.5 符合第7.1節及其子項的規定，應向技術服務部門證明，并根據《附件五》中相關測試要求進行測試。 

7.1.6 在系統未出現故障的情況下，單個感知故障不應引發危險事件。車輛制造商應詳細介紹所采用的設計策略，并應根據《附件四》證明其安全性，達到技術服務部門的要求。

8.1 每輛配備ALKS（系統）的車輛都應安裝符合以下要求規定的自動駕駛數據存儲系統(DSSAD)。在安全方法檢測過程中，制造商應向技術服務部門證明是否符合《附件四》評估第8節的規定。

本法規不影響受管轄的數據訪問、隱私和數據保護的國家和地區法律。  

8.2 記錄的事件

8.2.1當系統激活時，配備DSSAD的每輛車應至少記錄以下事件條目：

（a）系統激活

（b） 由于以下原因導致系統停用：

（i） 駕駛員采用專用方式使系統停用；

（ii）駕駛員對轉向的超控；

（iii）在系統保持轉向控制時，駕駛員通過油門超控；

（iv）在系統保持轉向控制時，駕駛員通過制動超控。 

（c） 由于以下原因導致的系統接管請求：

（i） 計劃事件；

（ii）意外事件；

（iii）駕駛員失效（根據第6.1.3節）；

（iv）駕駛員缺席或者未系安全帶（根據第6.1.2節）； 

（v）系統故障；

（vi）通過制動輸入進行的系統超控； 

（vii）通過油門輸入進行的系統超控。

（d）減少或限制駕駛員輸入；

（e）啟動緊急控制；

（f）結束緊急控制； 

（g）事件記錄器（EDR）觸發輸入；

（h）檢測到的碰撞；

（i）系統最低風險控制介入；

（j）ALKS嚴重故障；

（k）車輛嚴重故障。

8.3 數據元素

8.3.1對于第8.2節列出的每個事件，DSSAD應至少以清晰可辨的方式記錄以下數據元素：

（a） 事件出現的標志（如于第8.2節所列）；

（b） 事件的發生原因（視情況而定，如于第8.2節所列）；

（c） 日期（格式：yyyy/mm/dd）； 

（d） 時間戳：

（i） 分辨率：hh/mm/ss時區，例如，12:59:59 UTC；

（ii）精度：+/-1.0秒。

8.3.2 對于第8.2節列出的每個事件，應清楚地標識用于ALKS  R15XSWIN或與ALKS相關的軟件版本，以表明該事件發生時所用的軟件。

8.3.3 對于在特定數據元素的單位時間分辨率內同時記錄多個元素，可以允許使用單個時間戳。如果使用相同的時間戳記錄多個元素，則來自各個元素的信息應包含時間順序的指示。

8.4 數據有效性

8.4.1 DSSAD數據有效性應符合國家和地區法律的要求3。

8.4.2 一旦達到DSSAD的存儲限制，只能按照先進先出的程序覆蓋現有數據，原則是要符合數據有效性的相關要求。 

車輛制造商應提供有關存儲容量的書面證據。

8.4.3 即使受到聯合國R94、R95或R137號法規定義的嚴重程度的影響，數據也應可檢索。如果車載主電源不可用，仍可以根據國家和地區法律的要求檢索DSSAD上記錄的所有數據。

8.4.4 存儲在DSSAD中的數據應以標準化方式，通過使用電子通信接口，至少通過標準接口（OBD端口），易于讀取。

8.4.5 制造商應提供有關如何訪問數據的說明。

8.5 防止篡改 

8.5.1應確保有足夠的保護措施防止對存儲數據的篡改（如數據擦除），如防篡改設計。

8.6 DSSAD運行有效性

8.6.1 DSSAD應能夠與ALKS系統通信，通知系統DSSAD正在運行。

9.1 系統的有效性不應受到網絡攻擊、網絡威脅和漏洞的不利影響。網絡安全措施的有效性，應通過符合聯合國第15Z號法規（UN Regulation No.15Z）來證明。 

9.2 如果系統允許軟件更新，軟件更新程序和過程的有效性，應通過符合聯合國第15Y號法規（UN Regulation No.15Y）來證明。

9.3 軟件識別要求

9.3.1 為確保能識別系統軟件，R15XSWIN可以由車輛制造商執行。如果未執行R15XSWIN，則應執行替代軟件識別系統（即軟件版本）。 

9.3.2 如果制造商實施R15XSWIN，則應遵循以下規定：

9.3.2.1 車輛制造商應根據聯合國第15Y號法規（軟件更新法規）獲得有效認證。

3注：根據針對某締約方的最新定量研究，GRVA正在考慮該文本規定多個時間戳規范，涉及2500個時間戳，以對應6個月的使用期限。

9.3.2.2 車輛制造商應以符合本法規的通訊方式提供以下信息：

(a) R15XSWIN

(b) 在R15XSWIN不適用于車輛的情況下,如何閱讀R15XSWIN或軟件版本

9.3.2.3 車輛制造商可通過本法規的通訊方式，提供相關參數列表，這些參數能夠識別用R15XSWIN標識的軟件進行更新的車輛。車輛制造商應聲明所提供的信息，認證機構可不進行驗證。

9.3.3 車輛制造商可獲得新車輛認證，目的是區分市場上已注冊車輛使用的軟件版本與在新車輛使用的軟件版本。這可能包括更新型號認證法規或更改量產車輛硬件的情況。與測試機構達成協議時，應盡可能地避免重復測試。

10.1 對現有車輛類型的每次修改，均應通知批準該車輛類型的型號認證機構。

該機構應進行如下工作：

（a）與制造商協商，決定同意新型號認證；或者（c）應用第10.1.1節（修訂）中所述的程序；如若適用，應用第10.1.2節中所述的程序（延期）。 

10.1.1修訂

當信息文件中記錄的詳細信息已更改，而型號認證機構認為所做的修改不太可能產生明顯的不利影響，并且在任何情況下腳踏控制器仍符合要求時，應將修改認定為“修訂”。

在這種情況下，型號認證機構應在必要時發布信息文件的修訂頁面，并在每頁上進行標記，以清楚顯示修改的性質和重新發布的日期。 

在詳細說明修改內容后，信息文檔的合并更新版本應被視為滿足此要求。

10.1.2 延期

除更改信息文檔中記錄的詳細信息外，在以下情況下，修改應認定為“延期”：

(a)需要進一步檢測或測試；或

(b)關于通信文件的任何信息（附件除外）均已更改；或

(c)在其生效后，需要認證其后的一系列修改。

10.2 確認或拒絕認證，指明變更，應按照第4.3節規定的程序送達。以上適用本法規的協議締約方。此外，《附件一》通知文件所附的信息文件和測試報告的索引，應作相應修改，以表明最新修訂或延期的日期。   

10.3 簽發認證延期書的主管部門，應為此延期擬定的每種通知表分配一個序列號。

11.1 有關生產一致性的程序應符合《1958年協議書》附表1（E/ECE/TRANS/505 第三版）中規定的程序，并符合以下要求：

11.2 根據本法規認證的車輛，其制造應符合本法規要求批準的類型；

11.3 負責認證的型號認證機構，可以隨時驗證，適用于每個生產單位的控制方法是否具有一致性。此類檢測的正常頻率應為每兩年一次。 

12.1 如果不符合上文第8節規定的要求，可以撤回根據本法規授予的車輛型號認證。

12.2 締約一方撤回其先前已授予的認證，應立即通知適用本法規的其他協議締約方，向其發送符合本法規《附件一》范本的通知表，予以通知。 

13.1 如果認證持有人完全停止生產根據本法規認證的某種型號的車輛，則應將此事通知負責認證的型號認證機構，而該機構又應立即通知適用本法規的其他協議締約方，向其發送符合本法規《附件一》范本的通知表，予以通知。   

13.2 如果車輛制造商想要獲得市場上已注冊車輛軟件更新的進一步認證，則不會視其完全停產該車型。

適用本法規的協議締約方應通知聯合國秘書處4以下信息：負責進行認證測試的技術服務部門的名稱和地址；負責認證的型號認證機構的名稱和地址，向其送達認證或延期、拒絕或認證撤回的表格通知。